Lors de la signature du pacte automobile, le 9 février 2009, le président de la République avait présenté le maintien de la production automobile en France comme une condition imposée aux constructeurs en échange des aides publiques et des 3 milliards d’euros versés à Renault sous forme de prêts avantageux.

 Une fois encore, Nicolas Sarkozy n’a pas été capable de faire respecter les engagements pris.

 En effet, le 7 janvier 2010, Renault annonçait déjà que la nouvelle Clio serait fabriquée en Turquie, contredisant ainsi de façon flagrante les engagements du président de la République.

 Renault part désormais réaliser du dumping social au Maroc pour produire des voitures low cost destinées à l’Europe et à la France (avec un salaire de 240 euros par mois), une stratégie que l’Etat actionnaire ne peut ignorer, malgré les protestations effarouchées de certains anciens ministres de l’Industrie, dont le nôtre, Christian Estrosi.

Le choix de Tanger pour implanter cette usine n’est pas fortuit. Il revèle toutes les complexités de la mondialisation. En effet lorsque la deuxième ligne de production prévue en 2014 sera opérationnelle, ce sera une enveloppe d’un milliard d’euros (11 milliards de DH) qui aura été investie dans ce fleuron technologique d’une capacité globale de 400 000 véhicules par an, dont 170 000 pour la première ligne.

 Hormis le critère classique de la baisse des coûts de production, le Maroc a mis le paquet pour l’inciter à venir en mettant sur la table des avantages alléchants. En plus de la mise à disposition du terrain à Melloussa, des exonérations fiscales et de la construction du quai d’embarquement pour les véhicules au port de Tanger Med (terminal à véhicules inauguré concomitamment), la Caisse de dépôt et de gestion (CDG) a pris une participation de 47 % dans l’usine.
Mais il y a aussi  le tissu industriel aujourd’hui opérationnel au Maroc constitué par les équipementiers qui, par ailleurs, exportent depuis quelques années pour alimenter de nombreux constructeurs? c’est une raison majeure sans laquelle  jamais Renault ne se serait hasardé à implanter une usine de cette importance de ce côté de la Méditerranée». Et puis si l’Etat a pris en charge entièrement la création et le financement de l’Institut de formation aux métiers de l’automobile, c’est dans la logique d’accompagnement du développement du secteur. Si des constructeurs se rapprochent des marchés locaux, cette stratégie ne doit pas porter préjudice aux sites français et par là même aux intérêts industriels français, par l’arrivée sur le marché hexagonal des modèles qui y seront fabriqués.

Pour notre région qui aun accord de coopération décentralisée avec la province de tanger tetouan, il est évident que nous allons suivre de très près cette expérience inédite. car son ampleur peut influer sur la nature même du contenu de notre  convention de coopération à terme.

Plusieurs exemples récents le démontrent : l’usine en Roumanie (Pitesti) dont les véhicules étaient censés desservir le marché d’Europe de l’Est et qui sont aujourd’hui vendus et achetés en France, ou encore l’arrivée en France de la Latitude, véhicule haut de gamme fabriqué en…Corée du Sud dans l’usine de l’alliance Renault-Nissan dont la production était censée être destinée au marché asiatique. Il faut être conscient que, malgré les négociations et les engagements pris, il est très difficile ensuite  de les faire respecter par une entreprise qui doit faire face à une conccurrence accrue, et qui fait des choix industriels de rentabilité au détriment de ca fameux patriotisme économique, notion totalement incongrue en pleins mondialisation, mais dont les français raffolent.

 Avec les contrats de relocalisation proposés par François Hollande, les aides publiques seront conditionnées à l’investissement et à l’emploi sur notre territoire, la France a besoin d’une véritable stratégie industrielle et non pas d’une puissance publique low cost comme aujourd’hui. c’est à dire que le choix stratégique de renault n’aurait peut être pas été le même. Je dis peut être parce que cela dépend du degré de volontarisme d’un gouvernement face à la puissance du cercle de ces grands patrons de multinationales dont Carlos Ghosn fait partie.